Вопрос по двигателю и климат-контролю

[Алексей Васюхнов]

Доброе время суток!

Подскажите, пожалуйста.

У меня Тойота Камри 97 г/в, 2.2 л 5S-FE, автомат.
На холодную заводится без проблем, если не на долго (~30 мин) заглушить и потом опять завести, то скачут обороты (между 1000 и 900 об/мин) примерно около 2-х минут, а затем обороты выравниваются.
А если заглушить и примерно через 5 минут завести, то вначале как-бы схватывает и сразу глохнет, и заводится со 2-го, а то и с 3-его раза.
Еще человек, который ехал за мной сказал, что при разгоне у меня черный дым (Check engine не горит).

Еще один вопрос про климат-контроль.

Прошлое лето и теплую часть осени - без проблем. Зимой вообще не включал. Включил в марте при температуре наружного воздуха +16С.
Компрессор включился, поработал несколько минут, затем выключился и на табло климат-контроля замигал индикатор кнопки А/С. Вроде система герметична, фрион в системе есть, проверял.


Заранее благодарен
Кузнецов Константин

 

[Nick-From]

Прошлое лето и теплую часть осени - без проблем. Зимой вообще не включал. Включил в марте при температуре наружного воздуха +16С.
Компрессор включился, поработал несколько минут, затем выключился и на табло климат-контроля замигал индикатор кнопки А/С. Вроде система герметична, фрион в системе есть, проверял.


Заранее благодарен
Кузнецов Константин

Проверь реле и предохранитель кондишна...

 

[Руслан Гараев]

Спасибо, проверю.

Как я понимаю проблема не в механике, а в электрике.
А может это быть аварийным режимом из-за недостатка фреона?

 

[ma4oman]

По кондеру: с предохранителями все окей у тебя. для начала включи
кондер и подкапотом посмотри с лева по ходу движения стоит бачек в нем
есть прозрачный глзок, при работе кондея внем бегает жидкость, если нет
пузырей, то с уровнем все окей, если же всегда идет пена, то в жидкость попал ND OIL-это масло для кондея значит системе пришел конец(фрион смешался с маслом-разгерметизировало).
возможна электр.проблема, так называемый мост вот он обычно и глючит.

 

[Руслан Гасанов]

Спасибо, проверю. Надеюсь, что не все так серьезно.
Но если все же ND OIL попадает во фреон, то как это лечится и сколько выйдет по деньгам?
А мост из за чего может глючить?

 

[Александр Павлюк]

Какой нд ойл в фреон? Вы чего? Оно всегда там..

 

[Анютка Яковлева]

мигание лампочки - электрика! Не морочьте голову..

 

[Ромка Федоров]

Спасибо.
А по электрике что обычно вылетает?

 

[Адель Корнилович]

Спасибо.
А по электрике что обычно вылетает?

У меня лампочка мигала когда рэлюха подкапотном блоке предохранителей полетела(аж искры летели), поменял, все норм...
Думаю та-же проблема может быть и из-за предохранителя, он помоему там-же...

 

[oxygen]

Мигание - неисправность.
А компрессорное масло всегда смешивается с фреоном и с ним циркулирует по системе.

 

[gunit]

По двигателю: скорее всего льют форсунки - чистка

 

[Дмитрий Ершов]

Всем привет! Всех с праздником! Спасибо всем, кто откликнулся!
Причина оказалась банальна, даже стыдно озвучивать! В системе
практически не было фреона. Сделал диагностику, заправил и все
заработало. На диагностике сказали, что все в рабочем состоянии.
Теперь ездию и радуюсь!

А форсунки прочищу, думаю и расход топлива из-за этого большой.

 

[РустаМ Хакимуллин]

еще блок дроссельной заслонки надо промыть со всем многообразием каналов в оной... из за нее могут обороты плавать, вращается хреново, смесь готовит не правильно... и дымит чернухой..

 

[Алена Николаева]

Спасибо! И БДЗ промою тоже.
Когда все сделаю, напишу отчет.

 

[Виталька Белый]

Всем привет! Сегодня обнаружил еще один косячек в работе климат-контроля: когда включаю и еду, регулирую температуру - все нормально работает; но вот когда нажимаю на регулятор температуры, чтобы узнать температуру наружного воздуха, то компрессор выключается и индикатор мигает. И пару раз зимой сам по себе включался обогрев заднего стекла о чем свидетельствовал желтый индикатор на панели климат-контроля.

Кто-нибудь с этим сталкивался? Где искать косяк?

Заранее спасибо.

 

[ziankovich]

Всем привет!

Хочу в очередной раз вернуться к теме климат-контроля.

Спустя две недели после диагностики и заправки климат-контроля ситуация повторяется: компрессор включается, какое-то время работает и сам выключается, а на панели климат-контроля мигает индикатор А/С.

Сегодня заезжал на сервис, где делал ниагностику и заправку климат-контроля. Все проверили, сказали что система исправна, но возможно из-за грязного салонного фильтра датчик давления сам дает команду на выключение компрессора. Еще не хватает верхнего кожуха между радиатором охлаждения двигателя и радиатором климат-контроля, а из-за этого кожуха поток воздуха, создаваемый вентилятором охлаждения рассеивается не доходя до радиатора климат-контроля.

Перерыл Экзист и Авто.ру ни где не нашел этого кожуха.

Отсюда вопросы:

1. В чем же проблема, если система герметична и компрессор живой?
2. Может ли грязный салонный фильтр оказывать такое влияние на работу климат-контроля?
3. Есть ли вообще в природе этот кожух (верхний между радиатором климат-контроля и радиатором охлаждения двигателя)?

Заранее спасибо.

 

[Wars]

Попробуй проверь на другой автостанции, я тоже заправлял недельки две проездил и лампа кондишина опять стала мигать, фрион вышел.

 

[Сергей Сёмин]

1.Ищи неисправность. Система может отключать компрессор по давлению (превышение), перегрев компрессора.
2.Грязный салонный фильтр не может так влиять на работу кондиционера при условии, что всё-таки воздух пропускает (попробуй достать фильтр и проверить работу кондиционера).
3.Кожух есть (у меня стоит), но он не может оказывать такое влияние, т.к. вентиляторы засасывают воздух. Стоит проверить состояние радиатора кондиционера - мож забит мухами и грязью.

 

[proktornoob]

Спасибо.

Радиатор чистый, его мыли 2 недели назад из Керхера. Фреон в системе есть. При включении компрессора фреон виден в смотровом окне. Также видны мелкие пузырьки. Причем компрессор может выключиться практически сразу, а может и поработать какое-то время и выключиться. И почти сразу выключается при движении автомобиля. Через испаритель фреон тоже проходит. Даже не знаю, где искать неисправность.

 

[H-Specter]

Как правило в систему входит 750-800 гр. (мл.) фреона.

При работе кондея в окошке ресивера не должно быть вспенивания. При выключении вспенивание появляется на несколько секунд (4-5) и пропадает. Окошко должно быть чистым и пузырей и т.п. не должно там быть, только при выключенном АС возможно, что фреон виден в окошке, а при включении АС фреон уходит (иногда даже видно как уровень пропадает - но это нормально), но в обоих случиях окошко чистое, т.е. пены не должно быть.

Если пенится постоянно - значит кондей не дозаправлен - надо заправлять.
Если после выключения не пенится - то перезаправлен надо убирать излишки.

Если кондей то работает, то не работает, то возможен такой вариант: забит радиатор кондея, фреон не успевает охлаждаться и срабатывает защита.
Если кондей совсем не включается - то возможно такое: неисправность датчика давления, или датчика температуры испарителя.
Это все так ...может кому пригодится собраный опыт.

Добавлю пару замечаний по теме и вышеприведенный алгоритм в графическом виде:
- нельзя смешивать хладагенты R12 и R134a
- нельзя использовать R134a в системах кондиционирования под R12 (по крайней мере,
без полной замены уплотнений)
- необходимо использовать соответствующее хладагенту компрессорное масло (R134 - ND-OIL8)
Если кондиционер не включается по причине того, что он не заправлен достаточным объемом, то срабатывает датчик давления. Для проверки этой гипотезы достаточно снять фишку с датчика и замкнуть на ней 1-4 контакты, если при этом муфта кондиционера сработает - то значит кондей не заправлен или датчик неисправен.


Разъем приходящий на сам компрессор
Здесь контакты 1-2 контакты датчика перегрева компрессора, а на 4-ый контакт приходит управляющий "+". Для проверки муфты достаточно напрямую подать "+" на 4-ый контакт и проследить сработает она или нет.

Про датчик, что стоит на самом компрессоре, в литературе его называют датчиком работы компрессора. Алгоритм его работы я не знал, но однажды(когда делал свой кондей) натолкнулся на совет проверить сопротивление этого датчика и добавить если не хвататет до номинала, затем подтверждение этих слов я нашел в книге, где описывалась процедура замера сопротивления этого датчика при определнной температуре. На моей авто он выполнен в виде таблетки и прижат к корпусу компрессора.
Контакты 1-4 (аварийного выключения по давления) принадлежат сразу двум датчика давления - низкому и высокому, конструктивно соединенным в одном корпусе. Низкий размыкает эту цепь, если давление ниже 2.1 бар (при гистерезисе 0.1 бар), а высокий размыкает цепь при повышении давления до 27(+/-2бар) при гистерезисе в 6(+/-2) бар (здесь и далее данные приведены для датчика давления из книги по а/м Toyota Crown, хотя параметры датчиков других а/м должны быть примерно такими же). Таким образом, компрессор не включится, если давление ниже 2.1 бар (если, например, система недозаправлена или температура хладагента очень низкая) или отключится, если давление повысилось выше критического максимума (такое повышение может быть, например, если температура хладагента чрезмерно высока, или система перезаправлена или забиты трубки в зоне высокого давления).

__Контакты 2-3 - это тоже датчик давления (от которого, правда, действительно срабатывает дополнительный вентилятор охлаждения конденсатора). Давление срабатывания этого датчика - 15.5 бар, давление отключения - 12.5 бар. Почему для включения вентилятора используется датчик давления, а не датчик температуры??? Да потому, что это проще, а результат, в принципе, тот же. Все дело в свойствах сжиженного газа (если кто вдруг не знает или кому интересно

__То есть у сжиженного газа (а хладагент в кондиционере сжижен) есть четкая зависимость между температурой жидкой фракции и давлением его насыщенных паров. Приведу несколько точек для "автомобильных" хладагентов R12 и R134а:

...Температура,...........Давление R12.........Давление R134а
(град. Цельсия)..............(бар)..................(бар)
.......5.....................3.66...................3.51
......10.....................4.31...................4.22
......15.....................5.05...................5.01
......20.....................5.87...................5.90
......25.....................6.87...................6.90
......30.....................7.78...................8.02
......35.....................8.89...................9.26
......40....................10.10..................10.64
......45....................11.42..................12.16
......50....................12.87..................13.85
......55....................14.44..................15.70
......60....................16.15..................17.72
......65....................18.01..................19.92
......70....................20.00..................22.33
......75....................22.75..................24.95

__Таким образом, при повышении температуры хладагента в зоне высокого давления выше 15.5 бар (а это, в свою очередь, означает, что его температура стала выше примерно 55 град), включается вентилятор охлаждения конденсатора.

__По крайней мере, года полтора назад мне приходилось искать причину неработающего кондиционера (в а/м Toyota Crown. При его включении начинал мигать индикатор на панели управления (то, о чем спрашивали недавно в форуме, но на что я не успел ответить). Поскольу раньше я уже сталкивался с мигающим индикатором - такое было, когда от компрессора был отключен разъем, то и причину я стал искать именно с этого места. Электромагнитная муфта была в порядке и влючалась (принудительно) исправна. Измерил ее сопротивление - оно оказалась в норме. Измерил сопротивление между второй парой контактов (я еще не знал, что там) - оно оказалось таким же, что и у исправной машины. Тогда пришлось подключить осциллограф - и сразу стала видна разница. У исправного компрессора при работе на выходе этой пары контактов были выдны импульсы, форма, амплитуда и характер их изменения от частоты не вызывали сомнений в том, что это обычный индукционный датчик частоты вращения (которые используются, например, в датчиках положения к/в в системах зажигания).

__ Насчет "...датчика температуры в трубопроводе..." - это не моя мысль, а точные сведения, почерпнутые мной в свое время в т.ч. и из "Легионовской" книжки "Автомобильные кондиционеры", где схема с тремя датчиками давления (низкого, высокого и среднего, по которому срабатывает вентилятор) приведена, как типовая, т.е. наиболее распространенная. Именно эта книга в свое время (не смотря на все огрехи описания в ней) позволила мне забыть про оплату услуг кондиционерщиков (зачастую еще и неквалифицированную...)

__ ... Сейчас полез на дальнюю полку за искомой литературой ("Автомобильные кондиционеры") и посмотрел, что написано по этому поводу. Цитирую:
__ "На компрессоре могут находиться:
- датчик температуры (на стороне нагнетания), который отключает электромагнитную муфту при температуре 90...100 град.Цельсия;
- датчик частоты вращения.
__ Датчик частоты вращения состоит из корпуса, внутри котрого находится катушка с сердечником. Внутри на валу компрессора находится или диск с магнитми, или зубчатое колесо. При вращении вала на датчике частоты вращения появляется переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения вала компрессора... Имитация этого датчика невозможна, неисправный датчик необходимо заменить на исправный..."
__ Если у тебя этот датчик выполнен в виде таблетки, прижатой к корпусу, то, по всей видимости, это действительно датчик температуры. А поэтому для наблюдения за его функционированием осциллограф не нужен - достаточно мультимиетра и зажигалки ))

Как работает кондиционер?
Пять основных принципов, на которых основана работа кондиционера: Охлаждение - это удаление тепла. Назначение кондиционера: удалять тепло из салона автомобиля быстрее, чем оно поступает в салон извне (прямые солнечные лучи, теплый ветер, жар от нагретого солнцем асфальта) и образуется внутри.
Тепло всегда перетекает от горячего к холодному и никогда обратно. Поскольку стопроцентной изоляции не бывает, тепло в принципе не может быть сохранено. Возможно лишь изменение скорости его оттока, на что влияет качество изоляции. Теплообмен происходит до тех пор, пока сохраняется разность температур.
Жидкости поглощают тепло при переходе в газообразное состояние (образование пара, в частности, при кипении).
Пар при конденсации и переходе в жидкое состояние отдает тепло, причем количество выделяемого тепла в точности равно тому, которое было затрачено на испарение жидкости.
Температура, при которой происходит кипение жидкости, зависит от давления. При снижении давления жидкость кипит при меньшей температуре, повышение давления приводит к смещению точки кипения вверх по шкале термометра.
Стандартная система кондиционирования состоит из нескольких рабочих узлов (испаритель, компрессор, конденсатор, ресивер-осушитель, расширительный клапан), соединенных между собой герметичной системой трубок. Система заполнена хладагентом, который переходит из жидкой формы в газообразную и обратно, перенося тепло из салона.
Самой важной деталью, от которой зависит эффективность работы кондиционера, является расширительный клапан иначе называемый терморегулирующим клапаном (ТРК). Он установлен на испарителе, размещенном в салоне автомобиля. Хладагент в виде жидкости под высоким давлением поступает через ТРК в испаритель, где разбрызгивается в виде газо-капельной смеси (тумана). ТРК может быть игольчатым или типа диафрагмы. Внутри игольчатого клапана есть маленькое отверстие, а расположенная в отверстии иголка способна больше или меньше перекрывать его, изменяя, таким образом, эффективное сечение. Игла приводится в действие от термодатчика, расположенного внутри испарителя.
Функция ТРК - резко понизить давление хладагента без изменения его состояния: на входе и внутри клапана - жидкость высокого давления, на выходе - жидкость низкого давления. Такой перепад давления в дальнейшем, в испарителе, заставит хладагент кипеть (он бы уже давно кипел, да точка кипения до этого была "повышена" высоким давлением; см. принцип №5 в начале статьи), т.е. превращаться в пар, а значит, поглощать тепло (принцип №3). Чем меньше отверстие, тем холоднее становится хладагент, то есть температуру в испарителе можно регулировать, вводя или выводя иглу из отверстия. Температура поверхности испарителя должна быть близка к точке замерзания воды, но не ниже ее, иначе на испарителе будет образовываться лед, что затруднит движение воздуха и передачу тепла хладагенту. Если ТРК выдает слишком много хладагента, происходит затопление испарителя и выкипание жидкости затрудняется, что снижает эффективность отбора тепла. Кроме того, невыкипевший жидкий хладагент, пройдя "без толку" через испаритель, попадает в следующий агрегат - компрессор и может вывести его из строя. Другая крайность: если на выходе ТРК хладагента слишком мало, то испаритель работает в режиме "истощения" и тоже не обеспечивает охлаждения, поскольку хладагент выкипает, не успевая дойти до испарителя.
Как уже говорилось, вместо игольчатого клапана иногда устанавливается диафрагма. В ней нет движущихся частей, поэтому расход хладагента в испаритель не регулируется, но подача его контролируется при помощи термореле или реле давления. На выходе из ТРК при низком давлении хладагент представляет собой жидкость. Дальше, сразу после входа в испаритель, начинается кипение, и по мере продвижения по трубкам испарителя хладагент превращается в пар. Процесс идет с поглощением тепла, ребра испарителя охлаждаются, холод "снимается" с ребер и вентиляторами гонится в салон. Воздух, пройдя через теплообменник, возвращается в салон более холодным и сухим, так как содержащаяся в нем влага конденсируется на внешней поверхности теплообменника и сливается вне салона.
Накопленное хладагентом тепло необходимо отдать в атмосферу, для чего хладагент, забравший тепло в испарителе, в виде пара с помощью компрессора (устройства, разделяющего части системы с низким и высоким давлением) сжимается и перекачивается в трубопровод, ведущий к конденсатору (это еще один теплообменник, расположенный обычно в передней части автомобиля).
Компрессор приводится в действие от автомобильного двигателя обычно посредством ременной передачи. Крутящий момент передается через электромагнитную муфту сцепления, которая включает-выключает привод компрессора по команде термостата - этим поддерживается нужный режим работы кондиционера, в частности строго определенный период размораживания испарителя.
Внутри компрессора давление хладагента повышается, и он поступает в конденсатор, но уже в виде перегретого пара под высоким давлением. В конденсаторе газ превращается снова в жидкость, при этом содержащееся в ней тепло рассеивается с поверхности конденсатора в атмосферу. Из конденсатора хладагент - уже в виде жидкости под давлением - снова подается на ТРК, и цикл повторяется.

Дополнительные примочки
На практике в описанную базовую схему входят еще кое-какие узлы, в частности, "ресивер-осушитель", который часто (но не всегда) монтируется между конденсатором и ТРК. Ёто устройство (его иногда называют "аккумулятором") фильтрует, обезвоживает и накапливает жидкий хладагент. Иногда осушитель снабжается цветовым индикатором, который показывает, когда его пора заменить (это, значит, что он набрал максимум влаги) и смотровым окном, для наблюдения за состоянием хладагента (наличие ненужных пузырьков и т.д.).
Зачем копить хладагент? Во-первых, для стабилизации его потока. Компрессор, работая поршнями, выдает хладагент порциями, а следующим за ресивером агрегатам - терморегулирующему клапану и испарителю - нужно ровное течение жидкости - они очень чувствительны к колебаниям. Жидкость входит в ресивер толчками, эти толчки гасятся в большом объеме, и на выходе получается ровный поток без всплесков давления. Во-вторых, использование ресивера избавляет от необходимости точно отмерять количество хладагента, закачиваемого в систему. Не будь ресивера, пришлось бы считать миллиграммы. А так - сто грамм туда, сто грамм сюда от рекомендованной загрузки - не имеет значения. Хладагент в кондиционер обычно "кладут с избытком" для того, чтобы компенсировать потери от почти неизбежных мельчайших утечек - система должна быть абсолютно герметичной, но наличие большого количества соединений тому не способствует.
В систему кондиционирования входят также нагнетатель, прогоняющий воздух через испаритель, и вентилятор с термостатом, повышающий эффективность работы конденсатора. Обычно в систему входит также датчик давления с выключателем. Он расположен рядом с ресивером-осушителем и управляет работой компрессора и вентилятора конденсатора, а также поддерживает оптимальное давление в системе (разное для разных систем).
В большинстве систем над испарителем крепится еще и нагревательный элемент (радиатор обычной автомобильной печки). Поток воздуха с помощью "смесительной заслонки" распределяется между испарителем и нагревателем так, чтобы придать ему желаемую температуру.

Чем заправлять?
Лучшим хладагентом для парокомпрессорной холодильной машины является аммиак. По совокупности теплотехнических параметров ему нет равных. Однако в автомобильных кондиционерах (как и в домашних холодильниках) он не применяется - запрещено (потому что аммиаку нет равных и по совокупности других "достоинств" - он чрезвычайно ядовит и взрывоопасен). Сейчас аммиак как хладагент еще кое-где применяют в стационарных промышленных холодильниках (например, на мясокомбинатах), но все идет к тому, чтобы отказаться от него совсем.
Вещество, близкое аммиаку по свойствам и вместе с тем относительно безопасное, было синтезировано в начале XX века из четыреххлористого углерода путем отщепления от его молекулы двух атомов хлора и введения на их место двух атомов фтора. Научное название - дихлордифторметан. Ётот класс хладагентов был запатентован компанией Du Pont под торговой маркой Freon. Естественно, другие фирмы, производящие аналогичные хладагенты, не имеют права пользоваться этим названием без разрешения держателя патента.
До недавнего времени в автомобильных кондиционерах применялся хладагент R12. Потом было установлено, что содержащиеся в нем хлорфторуглероды губительно воздействуют на озоновый слой, поэтому сейчас выпускать R12 в атмосферу запрещено. К тому же, под воздействием открытого пламени R12 выделяет смертельный газ фосген. Пока еще разрешено заполнять им кондиционеры прежних выпусков, как разрешается и эксплуатация этих кондиционеров.
В современных системах используется более "экологичный" хладагент - R134А. По своим характеристикам он несколько уступает R12, поэтому при его использовании эффективность работы кондиционера cнизилась почти на 15%. Чтобы компенсировать потерю, он стал отбирать больше мощности у двигателя. Массово хладагент R134а начали использовать в автомобильных кондиционерах с 1992 года. Системы, рассчитанные на R134А, устроены так, чтобы при обслуживании и ремонте не было утечек. Для этого в нужных местах установлены специальныя клапаны и другие приспособления.
В дополнение к хладагенту в качестве рабочей жидкости в кондиционерах используется и специальное масло - высокочистое, не пенящееся, не содержащее парафины и серу, с минимальным содержанием влаги. Выполняет оно две функции: смазывает детали и является носителем хладагента. Его стоимость значительно выше обычных моторных или трансмиссионных масел, что наталкивает некоторых специалистов-самоучек на мысль использовать вместо специального масла моторное. Результат такой экономии - смертный приговор для любого кондиционера.
Как и моторные, масло для кондиционеров бывает синтетическим и минеральным. Применение того или иного масла зависит от типа хладагента - с R12 используется только минеральное масло, а с R134а - только синтетическое. Обусловлено это способностью хладагентов растворяться в масле. Так, R12 хорошо растворяется только в минеральном масле, а R134а - только в синтетическом. Если этим требованием пренебречь, хладагент "выгонит" все масло из системы и компрессор вместе с другими механизмами останется без смазки, что полностью выведет кондиционер из строя.
Еще одной немаловажной особенностью масла для кондиционеров является его высокая гигроскопичность, характеризующая способность вбирать в себя влагу. Ётот момент следует учитывать при покупке масла - его нужно брать ровно столько, сколько указал мастер, иначе остаток впитает влагу и станет непригодным для дальнейшего использования. R134А можно не стоит закачивать в старый кондиционер. Он просачивается через шланги и разъедает прокладки, сделанные из чистой резины. Для этого вещества необходимы специальные шланги с внутренней нейлоновой сплеткой. В то же время в старых системах применяются так называемые "заершенные" соединительные штуцеры, которые способны прорвать эту оплетку. Одним словом, на данный момент выгоднее пользоваться старым хладагентом.
Вообще-то, существуют так называемые "заместительные" хладагенты, предназначенные для замены R12 и не требующие дорогой переделки системы на R134А, но, как говорят специалисты, их нельзя и на пушечный выстрел подпускать к кондиционеру. Некоторые из этих веществ содержат бутан, который может воспламениться внутри системы, кроме того, он погубит тестовое оборудование.

Чтобы все работало
Для того, чтобы система кондиционирования хорошо работала, нужно уметь с ней обращаться. Например, многие не понимают, что кондиционер только тогда будет работать эффективно, когда в машине закрыты все окна, а также люк (если есть). Чтобы быстрее охладить салон в очень жаркий день, нужно на минуту-другую открыть все двери, чтобы машину продуло, затем все закрыть и включить кондиционер (при работающем двигателе).
Осушающее воздействие кондиционера снижает запотевание ветрового и боковых стекол салона, поэтому иногда кондиционер полезно включать одновременно с печкой. Правда, многие климатические системы не предусматривают одновременной работы кондиционера и печки.
В системе кондиционирования есть масло, которое циркулирует вместе с хладагентом. Если система долго бездействует, некоторые ее детали, в частности неопреновые прокладки, пересыхают и разрушаются, давая течь. Поэтому желательно раз в неделю включать кондиционер не меньше, чем на десять минут, в том числе и зимой, чтобы масло смазало все узлы системы.

Что можно починить
Кондиционеры не подлежат "домашнему" любительскому ремонту. Ётот номер не пройдет. Хладагент - вещество капризное, для его полной откачки и закачки нового требуется профессиональное оборудование, а чтобы обеспечить полную герметичность, нужны специальные высокочувствительные приборы для выявления утечек.
Если кондиционер сломался, значит, как минимум, какие-то детали нужно заменить, в том числе специальные трубки и фитинги, но существует множество их типоразмеров. А для крепления трубок к фитингам применяются специальные обжимные приспособления.
Так что, если у вас возникли проблемы с кондиционером, полагайтесь только на специалистов. Обращайтесь в фирмы, которые производят сложный ремонт, а не только закачивают улетучившийся хладагент. Если хладагент "ушел" из системы, то вначале нужно найти причину, иначе новый хладагент улетучится точно так же!
Аналогично, если у вас заклинило компрессор, то просто заменить его недостаточно - через несколько месяцев его снова заклинит. Нужно вначале удалить из системы стружку и другой мусор, а затем промыть ее специальным растворителем или азотом. Придется также заменить ресивер-осушитель (в нем осталась стружка) и закачать свежий хладагент.
Чаще всего получает повреждение конденсатор. Он расположен перед автомобильным радиатором и защищен только радиаторной решеткой. Второй проблемой является отказ игольчатого вентиля (он забивается грязью). Прочищая вентиль, необходимо удалить из него грязь, а не проталкивать ее внутрь!
Возникают и другие проблемы - например, шумит компрессор. Обычно это говорит о его близком конце. Легко проверить состояние приводного ремня. В некоторых машинах компрессор приводится отдельным ремнем. Ёто удачный вариант. Однако, современные автомобили часто оборудованы длинным "многофункциональным" ремнем, который приводит в движение сразу несколько устройств, часто, в том числе, и водяной насос. Так что, если подшипник ведущего шкива компрессора кондиционера вдруг заклинит, вы никуда не уедете, пока не найдете ремень меньшего размера, чтобы "обойти" компрессор!
Другие аспекты
Если все-таки произошла утечка хладагента через резиновые шланги, то их замена довольно проблематична, так как трудно надежно загерметизировать новые шланги на старых алюминиевых фитингах. Имейте в виду, что кондиционер может не включиться, если окружающая температура ниже заданной, или если давление в системе намного ниже (утечка хладагента) или выше оптимального.
К нарушениям в работе кондиционера приводят также избыток масла, избыток хладагента, попадание в систему воздуха или влаги, сильное загрязнение ребер конденсатора или испарителя, неисправность системы охлаждения автомобиля (перегрев), а также проскальзывание муфты компрессора.